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環保署結合交通部推動大眾運輸使用率提升暨綠能運輸推廣,加上經濟部發展產業的方針,聯手敲定發展國內電動車產業,民國99年公布推動「智慧電動車產業發展策略與行動方案」,提出「10年1萬輛」電動巴士汰換願景,期許透過補助,鼓勵使用者汰換柴油大客車,藉以促進產業發展,可說是立意甚好的政策。



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唯迄今7年有餘,使用者端的多數客運業者,迄今仍裹足不前,使得國內電動巴士掛牌僅200餘輛,且相關產業不見起色,甚至部分廠商已選擇退出市場,導致近60輛電動巴士營運未及2年即卸牌報廢的窘況,令人不禁想問,既有鼓勵政策,為何仍面臨「卡關」的窘況?

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對此,熟知現況的大客車產業相關人士不諱言,關鍵在於經濟部工業局文官治國,未能實際了解國內外相關產業,早已全球化的事實,且為績效而忽視現實,而盲目及強勢地違背國家基本的「中央標準法第三條與第五條所明定的法源依據與從屬關係」,改擅自以機關內部規則,做為法律標準。另也違反明定「進口貨物原產地認定標準」中第七條第二款:貨物的加工或製造,雖未造成前款稅則號列改變,但已完成重要製程或附加價值率超過35%以上者的明文規定。根據前述規定,目前國內柴油與電動大客車,附加價值率都已符合35%的規定,為合法通過認證且為MIT的產品。援此,綜前所述經濟部工業局更嚴重違反憲法上賦予政府與人民間須存在的互相信賴原則,將其所規定出全球獨一無二,對於電動大客車的「附加價值率」夢幻標準規範的機關內規,無限擴大做為法律準則。其中,要求運輸業者須先購買車輛後,方可呈報交通部轉送由工業局主導補助審查,但審查曠日廢時,導致首先投入的運輸業者車輛已營運年餘,卻尚未完成審查核發補助,進而嚴重影響營運資金調度,也因此讓其他運輸業者由於對政府政策的不信任,而裹足不前。工業局挾著自製率為原則的令旗,強勢干涉了運輸業者主管機關交通部的補助運作,且近2年更要求套用到低地板大客車,要比照辦理,表面上以扶植產業之名,實則行干涉交通、環保與扼殺產業,讓全民持續處在PM2.5汙染的毒害下,而無法改善,可謂「不教而殺謂之賊也」,最終造成全民、環保與運輸業者等三方全盤皆輸的窘況。(工商時報) var _c = new Date().getTime(); document.write('');



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